Los Ángeles (EE.UU.) (EFE).- Tras recoger el testigo de París 2024, Los Ángeles se adentra en un periplo de cuatro años para asegurar unos Juegos Olímpicos de película, pero para ello debe hacer frente a su mayor desafío: ¿es factible una ciudad sin vehículos para 2028?
Pese al reto que supone evitar el colapso de carreteras o los atascos, parte de la estampa habitual de la vida angelina, la alcaldesa de la próxima sede olímpica, la demócrata Karen Bass, ha prometido que emprenderá la titánica labor de llevar unos JJ.OO. a la ciudad “libres de automóviles”.
Sin embargo, para una población de más de 3,8 millones y un sistema de transporte público en vías de desarrollo, el vehículo particular constituye una herramienta indispensable para desplazarse entre los barrios y localidades que, en los últimos años, ha ido absorbiendo la meca del entretenimiento.
Entonces, ¿cómo logrará Bass su objetivo, si es que es posible?
El resurgir del transporte público
La ciudad lleva años preparándose para la maratón deportiva que se avecina en los próximos años: el Mundial de 2026 y la Super Bowl de 2027 añaden más presión para que el transporte público amplíe sus horizontes y se convierta en una alternativa real.
Parte de este reto residirá en conseguir para los próximos cuatro años “que una población que ha crecido en automóvil y que siempre ha dependido de él pase a utilizar el transporte público o la bicicleta”, asegura a EFE el analista de asesoramiento en tránsito Ian Lowell.
Y esto no es fácil. Al igual que otras ciudades estadounidenses, Los Ángeles está construida para que el vehículo sea el medio más eficiente y rápido, por lo que mucha gente “optará por usarlo” para desplazarse de una sede a otra, dice por su parte a EFE el director del Programa de Investigación del Instituto de Estudios del Transporte (ITS) de la Universidad de California, Jacob Wasserman.
Dado el volumen de asistencia que se espera para estos eventos, “deberá haber una forma de llegar que no sea conduciendo el propio automóvil” ya que no va a haber aparcamiento suficiente o algunos parkings se van a cerrar por seguridad, agrega.
Por lo tanto, “los planificadores de transporte están viendo las Olimpiadas como una oportunidad para expandir el sistema ferroviario”, indica Wasserman.
La histórica transformación de 1984
Los Ángeles tiene como precedente el ejemplo de los JJ.OO. de 1984, que se celebraron en un momento de pleno desarrollo de la metrópolis, ya conocida por sus grandes atascos.
En esa época “no había sistema ferroviario en Los Ángeles”, por lo que hubo que realizar grandes esfuerzos para asegurar que la ciudad podía absorber a las masas, sobre todo en los puntos donde tenían lugar las competiciones.
El entonces alcalde, el demócrata Tom Bradley (1973-1993), implementó de la noche a la mañana un robusto sistema de autobuses para transportar de forma temporal a la gente de una sede a otra.
Mucho ha cambiado Los Ángeles desde sus últimos Juegos, ya que la metrópolis cuenta ahora con una red ferroviaria y de metro más extensa.
Desde 1984, el transporte público se ha ido ampliando para conectar grandes partes de la región con algunas sedes, y varias líneas ya se están ampliando a propósito de los JJ.OO.
Ejemplo de ello es la línea D de metro, que prevé para 2027 conectar una de las zonas más concurridas de la ciudad con la Villa Olímpica de la Universidad de California en Los Ángeles (UCLA).
Todo un reto por delante
Sin embargo, queda mucho pendiente y la extensión de la red de transporte público sigue siendo un reto para esta megaurbe, ya que “las sedes están separadas en diferentes partes de la ciudad” y resulta complicado unirlas entre sí, dice Wasserman.
La promesa de Bass de emular el modelo de Bradley pasa, no obstante, por otro reto: su reelección a la alcaldía para estar presente en la inauguración de los terceros JJ.OO. que va a acoger Los Ángeles, tras los de 1932 y 1984.
